Kuzey hattı

Tarih

Erken Tarihçe

Şehir ve Güney Londra Demiryolu (C&SLR), dünyanın ilk derin seviyeli yeraltı "tüp" demiryolu ve elektrikli çekiş kullanan ilk büyük demiryoluydu. Demiryolu başlangıçta kablolu trenler için tasarlanmıştı, ancak inşaat sırasında kablo yüklenicisinin iflas etmesi nedeniyle, bunun yerine o zamanlar deneysel bir teknoloji olan elektrikli lokomotiflerin kullanıldığı bir elektrikli çekiş sistemi seçildi. Tünellerin küçük boyutları ve yeterli havalandırma sağlamanın zorluğu göz önüne alındığında, Londra'nın diğer yeraltı demiryollarında kullanılan buhar gücü, derin bir tüp demiryolu için uygun değildi. Greathead'in daha önceki Tower Metrosu gibi CL&SS'nin de kabloyu tünellerden sabit bir hızda çeken statik bir motorla kablo taşımacılığı ile işletilmesi amaçlanmıştır. 1884 Yasası'nın 5. Bölümü şunu belirtmektedir:

Metro trafiği ... Patent Cable Tramway Corporation Limited'in sistemi veya Ticaret Kurulu'nun zaman zaman onaylayabileceği buharlı lokomotifler dışındaki araçlarla işletilecektir.

Patent Cable Tramway Corporation, ilk olarak 1873'te San Francisco'da icat edilen ve kullanılan Hallidie teleferik sisteminin haklarına sahipti; trenler kabloya, istasyonlarda açılıp kapatılabilen ve kabloyu durdurmaya veya kabloyu paylaşan diğer trenlere müdahale etmeye gerek kalmadan vagonların ayrılmasına ve yeniden bağlanmasına olanak tanıyan kelepçelerle bağlanıyordu. Biri Şehir istasyonu ile Elephant ve Castle arasında saatte 10 mil hızla, diğeri ise Elephant ve Castle ile eğimin daha az olduğu Stockwell arasında saatte 12 mil hızla hareket eden iki bağımsız sonsuz kablo olacaktı. Ancak, ek kanunlarla izin verilen ilave tünel uzunluğu kablo sisteminin uygulanabilirliğini zora sokmuştur.

CL&SS ile yaşanan bu sorunun 1888 yılında kablo şirketinin iflasına katkıda bulunduğu bildirilmektedir. Bununla birlikte, elektrikli motorlu çekiş en başından beri düşünülmüştü ve tünelin inşaatının başladığı 1886 yılından bu yana çok sayıda mühendislik ilerlemesi kaydedilmişti. Bu nedenle, CL&SS başkanı Charles Grey Mott elektrikli çekişe geçmeye karar verdi. Hallidie patentlerini kullanan diğer kablolu sistemler, 1896'da açılan Glasgow Metrosu gibi tasarlanmaya devam etti.

Benimsenen çözüm, trenin altındaki üçüncü bir ray aracılığıyla sağlanan, ancak açıklık nedeniyle merkezin batısına kaydırılan elektrik gücüydü. Trenlere güç sağlamak için elektrik kullanımı önceki on yıl boyunca denenmiş ve küçük ölçekli operasyonlar gerçekleştirilmiş olsa da, C&SLR bunu bir hareket gücü aracı olarak benimseyen dünyadaki ilk büyük demiryolu olmuştur. Sistem, Mather & Platt tarafından inşa edilen elektrikli lokomotiflerin üçüncü raydan 500 voltluk (aslında kuzeye giden tünelde +500 volt ve güneye giden tünelde -500 volt) bir gerilim toplaması ve birkaç vagonu çekmesiyle çalışıyordu. Stockwell'de bir depo ve jeneratör istasyonu inşa edildi. Jeneratörlerin sınırlı kapasitesi nedeniyle istasyonlar başlangıçta gazla aydınlatılıyordu. Depo yüzeydeydi ve bakım gerektiren trenler başlangıçta bir rampa aracılığıyla yukarı çekiliyordu, ancak bir kaçak kazasının ardından kısa süre sonra bir asansör kuruldu. Uygulamada, demiryolu araçları ve lokomotiflerin çoğu yalnızca büyük bakımlar için yüzeye çıkıyordu.

Tüneller, yüzeydeki binaların altından geçmesi için anlaşma yapma zorunluluğundan kaçınmak amacıyla, inşaatın ücretsiz olarak yapılabileceği yolların altına açılmıştır. Demiryolunun kuzey ucunda, Thames Nehri yatağının altından geçme ihtiyacı ve Londra Şehri'nin ortaçağdan kalma sokak düzeni, King William Street istasyonuna yaklaşırken tünellerin düzenini kısıtlamıştır. İstasyonun nehre yakınlığı nedeniyle, istasyonun batısında dik eğimli tünellere ihtiyaç duyulmuştur. Altından geçtikleri dar cadde nedeniyle, başka yerlerde olduğu gibi yan yana değil, üst üste açılmışlardır. Giden tünel ikisinden daha alçak ve dik olanıydı. Tüneller, tek bir büyük tünelde bulunan ve her iki tarafında birer platform bulunan tek bir hattan oluşan istasyonun hemen önünde birleşiyordu. Stockwell'deki diğer terminal de tek bir tünelde inşa edilmişti ancak merkezi bir platformun her iki yanında raylar vardı.

Hat 1890 yılında açıldığında altı istasyona sahipti ve Londra Şehri ile Stockwell arasında Thames Nehri'nin altından geçen bir çift tünelde 3,2 mil (5,1 km) boyunca uzanıyordu:

• Stockwell
• The Oval (şimdi Oval)
• Kennington
• Elephant & Castle
• Borough
• Kral William Caddesi

Orijinal hizmet, bir motor ve üç vagondan oluşan trenler tarafından yürütülmekteydi. Uzunlamasına banklı oturma yerleri ve uçlarında sürgülü kapıları olan her bir vagonda otuz iki yolcu konaklayabilir ve biniş ve iniş için bir platforma açılırdı. Tünellerde bakacak bir şey olmadığı düşüncesiyle, tek pencereler vagonların yan taraflarında dar bir şerit halindeydi. Kapı görevlileri kafes kapıları çalıştırmak ve istasyon isimlerini yolculara duyurmak için vagon platformlarına biniyordu. Klostrofobik iç mekanları nedeniyle vagonlar kısa süre içinde yastıklı hücreler olarak anılmaya başlandı. Ancak bu trenler, metro treninin ilk statik sergisi olarak Londra Ulaşım Müzesi'nde korunmuştur.

Tünellerin çapı trenlerin boyutlarını kısıtlıyordu ve yüksek arkalıklı koltuklarıyla küçük vagonlara yastıklı hücre adı verilmişti. Demiryolu birkaç kez kuzeye ve güneye uzatıldı ve sonunda kuzey Londra'daki Camden Town'dan Surrey'deki Morden'e kadar 13,5 mil (21,7 km) mesafe boyunca 22 istasyona hizmet verdi.

C&SLR iyi kullanılmasına rağmen, düşük bilet fiyatları ve uzantıların inşaat maliyeti şirketin mali durumunu zora soktu. 1913 yılında C&SLR, Yeraltı Grubu demiryollarının bir parçası haline geldi ve 1920'lerde Grubun bir diğer demiryolu olan Charing Cross, Euston & Hampstead Demiryolu ile birleşerek Morden-Edgware hattı adı verilen tek bir Londra Yeraltı hattı oluşturmadan önce büyük yeniden yapılanma çalışmaları geçirdi. 1933 yılında C&SLR ve Yeraltı Grubunun geri kalanı kamu mülkiyetine geçti. Bugün, tünelleri ve istasyonları Camden Town'dan Kennington'a uzanan Kuzey hattının Bank Şubesini ve Kennington'dan Morden'e uzanan hattın güney ayağını oluşturmaktadır.

CCE&HR (yaygın olarak "Hampstead Tube" olarak bilinir) 1907 yılında açıldı ve Charing Cross'tan (uzun yıllar Strand olarak biliniyordu) Euston ve Camden Town (bir kavşak vardı) üzerinden Golders Green ve Highgate'e (şimdi Archway olarak biliniyor) uzanıyordu. Bakerloo ve District hatları ile bir kavşak oluşturmak için 1914 yılında bir durak güneye Embankment'e uzatıldı. 1913 yılında CCE&HR'nin sahibi olan Londra Yeraltı Elektrikli Demiryolları Şirketi (UERL), ayrı şirketler olarak kalmalarına rağmen C&SLR'yi devraldı.

1920'lerin başında, entegre bir hizmetin işletilebilmesi için C&SLR ve CCE&HR tünellerini birbirine bağlamak üzere bir dizi çalışma yürütülmüştür. Bu yeni tünellerden ilki, C&SLR'nin Euston istasyonu ile CCE&HR'nin Camden Town'daki istasyonu arasında, ilk olarak 1912 yılında planlanmış ancak I. Dünya Savaşı nedeniyle ertelenmişti. İkinci bağlantı, CCE&HR'nin Embankment ve C&SLR'nin Kennington istasyonlarını birbirine bağladı ve Waterloo'daki ana hat istasyonuna ve Bakerloo hattına bağlanmak için yeni bir ara istasyon sağladı. C&SLR'nin daha küçük çaplı tünelleri, CCE&HR ve diğer derin tüp hatlarının standart çapına uyacak şekilde genişletildi.

Uzantılar

İki hattı entegre etme çalışmalarıyla bağlantılı olarak, iki büyük uzatma gerçekleştirildi: kuzeye doğru Middlesex'teki Edgware'e (şimdi Londra'nın Barnet İlçesi'nde) ve güneye doğru Surrey'deki Morden'e (o zamanlar Merton ve Morden Kentsel Bölgesi'nde, ancak şimdi Londra'nın Merton İlçesi'nde).

Edgware uzantısı, UERL'nin 1912'de devraldığı Edgware ve Hampstead Demiryolu (E&HR) için 1901 yılına kadar uzanan planları kullandı. CCE&HR hattını Golders Green'deki son noktasından Edgware'e iki aşamada uzattı: 1923'te Hendon Central'a ve 1924'te Edgware'e. Hat açık araziden geçiyor ve Hendon Central'ın kuzeyindeki kısa bir tünel dışında yüzeyde ilerliyordu. Metronun Mimarlar Ofisi başkanı Stanley Heaps tarafından pavyon tarzı tasarımlarla inşa edilen beş yeni istasyon, sonraki yıllarda banliyö gelişmelerinin kuzeye doğru hızla genişlemesini teşvik etti.

Clapham Common'dan Morden'e uzanan C&SLR'nin Morden uzantısının mühendisliği daha zorluydu ve bir kesimde inşa edilen Morden istasyonunun hemen kuzeyindeki bir noktaya kadar tünellerde ilerliyordu. Hat daha sonra geniş istasyon ön avlusunun ve istasyon dışındaki kamuya açık yolun altından geçerek depoya ulaşmaktadır. Uzatmanın başlangıçta, UERL'nin hissesinin bulunduğu inşa edilmemiş Wimbledon ve Sutton Demiryolu güzergahının bir kısmı üzerinden Sutton'a devam etmesi planlanmıştı, ancak Güney Demiryolu ile uzatmayı Morden'de sonlandırmak için anlaşmalar yapıldı. Güney Demiryolları daha sonra Wimbledon'dan Sutton'a uzanan yüzey hattını Güney Merton ve St. Metro uzantısı 1926 yılında, hepsi Charles Holden tarafından modern bir tarzda tasarlanan yedi yeni istasyonla açıldı. Başlangıçta Stanley Heaps istasyonları tasarlayacaktı, ancak UERL Ortak Müdür Yardımcısı Frank Pick bu tasarımları gördükten sonra Holden'ın projeyi devralmasına karar verdi. Daha fazla arazinin mevcut olduğu Morden ve Clapham South dışında, yeni istasyonlar zaten gelişmiş olan bölgelerde ana yol kavşaklarındaki sınırlı köşe alanlarına inşa edildi. Holden bu sınırlı alanı iyi kullandı ve etkileyici binalar tasarladı. Cadde seviyesindeki yapılar beyaz Portland taşından yapılmış olup, çift yükseklikte uzun bilet holleri ve büyük camlı ekranlarda renkli cam panellerden oluşan ünlü Londra Metrosu yuvarlak işareti bulunmaktadır. Cam ekranları çerçeveleyen taş sütunların üzerinde, yuvarlağın üç boyutlu bir versiyonu olarak biçimlendirilmiş bir sütun başlığı yer almaktadır. Girişlerin üzerindeki geniş cam alanlar, bilet hollerinin aydınlık ve geceleri içeriden aydınlatılarak davetkar olmasını sağlıyor. Uzatmadaki ilk ve son yeni istasyonlar olan Clapham South ve Morden, bir dükkanlar geçidi içerir ve üzerine inşa edilebilecek yapılarla tasarlanmıştır (daha önceki Londra merkez istasyonlarının çoğu gibi). Clapham South, inşasından kısa bir süre sonra bir apartman bloğu ile yukarı doğru genişletildi; Morden ise 1960'larda bir ofis bloğu ile yukarı doğru genişletildi. Morden'in kendisi hariç, uzantıdaki tüm istasyonlar II. derece listesinde yer alan binalardır.

Ortaya çıkan hat Morden-Edgware hattı olarak bilinmekle birlikte, Baker Street & Waterloo Railway'in "Bakerloo" olarak kısaltılması tarzında "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" ve "Edgmorden" gibi bir dizi alternatif isim de tartışıldı. Tutankhamun'un mezarının 1922'de keşfedilmesinden sonra Mısırbilim çok moda olduğundan, hattın hem Tooting hem de Camden'den geçtiği için Tootancamden Hattı olarak adlandırılması önerisi de vardı. Nihayetinde 28 Ağustos 1937'den itibaren Kuzey hattı olarak adlandırıldı ve Kuzey Heights hatlarının planlanan ilavesini yansıttı.

UERL ve Metropolitan Demiryolu (MR) 1933 yılında Londra Yolcu Taşımacılığı Kurulu (LPTB) şeklinde kamu kontrolü altına alındıktan sonra, MR'nin Moorgate'den Finsbury Park'a uzanan yan kuruluşu Great Northern & City Demiryolu, Kuzey Şehir Hattı olarak Metronun bir parçası haline geldi. Kuzey Yükseklikleri Planı'na hazırlık olarak, hiçbir zaman Kuzey hattına bağlanmamış olmasına rağmen, Kuzey hattının bir parçası olarak işletildi.

Kuzey Tepeleri

Haziran 1935'te LPTB, Highgate'in kuzeyindeki mevcut Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu (LNER) hatlarından oluşan bir kompleksin Kuzey Tepeleri'ne entegre edilmesini de içeren, Metro ağını genişletmeye yönelik iddialı bir plan olan Yeni İşler Programı'nı açıkladı. 1860'lı ve 1870'li yıllarda Edgware, Highgate ve Londra Demiryolu (EH&LR) ve halefleri tarafından inşa edilen bu hatlar, Finsbury Park'tan Highgate üzerinden Edgware'e ve Alexandra Palace ve High Barnet'e uzanıyordu. Devralınan hat Edgware'in ötesinde Brockley Hill, Elstree South ve Bushey Heath'e kadar uzatılacak ve Aldenham'da yeni bir depo inşa edilecekti. Uzatmanın güzergahı, W&ER'nin daha önce satın alınmasından elde edilen haklar kullanılarak (EH&LR Edgware güzergahının Watford'a doğru uzatılması uzun süredir amaçlanıyordu) inşa edilmemiş Watford ve Edgware Demiryolu (W&ER) için planlanan güzergahtı. Bu aynı zamanda gelecekte daha fazla genişletme potansiyeli de sağladı; Bushey'in şehir planlamacıları Bushey köyünde gelecekteki bir istasyon için yer ayırdı ve Bushey Heath istasyonunun tasarımı, bu seçeneğin gelecekte de mevcut kalmasını sağlamak için birkaç kez revize edildi.

Proje, yüzey hatlarının elektrifikasyonunu (o zamanlar buharlı trenler tarafından işletiliyordu), Finchley Central ile Kuzey hattının Edgware kolu ile önerilen kavşak arasındaki orijinal tek hatlı bölümün iki katına çıkarılmasını ve üç yeni bağlantı yolu bölümünün inşasını içeriyordu: Kuzey Şehir Hattı ile Finsbury Park istasyonu arasında yüzeyde bir bağlantı; Highgate istasyonunun altındaki yeni derin seviyeli platformlar aracılığıyla Archway'den Doğu Finchley yakınlarındaki LNER hattına bir uzantı; ve LNER'in Edgware istasyonunun hemen önünden Metronun aynı adı taşıyan istasyonuna kısa bir sapma.

Yoğun saatlerdeki hizmet modeli, Camden Town'ın kuzeyindeki High Barnet şubesinde her yöne saatte 21 tren, Charing Cross şubesi üzerinden 14 tren ve Bank şubesi üzerinden yedi tren şeklinde olacaktı. 14 tren Finchley Central'ın ötesine, yedişer tren de High Barnet ve Edgware şubelerine devam edecekti. Saatte ilave yedi tren High Barnet şubesine hizmet verecek, ancak Highgate High-Level ve Finsbury Park üzerinden Moorgate'e devam edecekti, bu da Şehre giden yolu biraz daha kısaltacaktı. Finchley Central üzerinden Edgware'den eski Northern City şubesine giden trenlerin çalıştırılması amaçlanmamış gibi görünüyor. Saatte yedi tren, Highgate High-Level üzerinden Moorgate'e gidip gelen Alexandra Palace şubesine hizmet verecekti. Açıklanan 14 geçiş trenine ek olarak, eski Kuzey Şehri şubesine saatte 14 adet dört vagonlu servis treni hizmet verecekti.

Çalışmalar 1930'ların sonunda başladı ve İkinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde tüm cephelerde devam ediyordu. Orijinal Highgate istasyonundan (şimdiki Archway) kuzeye doğru tünel açma çalışmaları tamamlanmış ve East Finchley'de yeniden inşa edilen yüzey istasyonuna hizmet 3 Temmuz 1939'da başlamıştı, ancak LNER'in aynı adı taşıyan istasyonunun bulunduğu yerdeki ara (yeni) Highgate İstasyonu açılmamıştı. Daha fazla ilerleme savaşın başlamasıyla sekteye uğradı, ancak 14 Nisan 1940'ta metro seferlerinin başladığı Doğu Finchley'den itibaren High Barnet kolunun elektrifikasyonunu tamamlamak için yeterli ilerleme kaydedildi; yeni (derin seviye) Highgate istasyonu 19 Ocak 1941'de açıldı. Edgware'e giden tek hatlı LNER hattı, Dollis Brook Viyadüğü de dahil olmak üzere Mill Hill East'e kadar elektrikli hale getirilmiş, 18 Mayıs 1941'de buradaki kışlaya hizmet vermek üzere metro seferlerine açılmış ve böylece bugünkü haliyle Kuzey hattı oluşturulmuştur. Aldenham'daki yeni depo çoktan inşa edilmişti ve Halifax bombardıman uçaklarının yapımında kullanılıyordu. Planın diğer unsurları üzerindeki çalışmalar 1939 yılının sonlarında askıya alındı.

Savaş öncesinde Bushey uzantısında viyadükler ve bir tünel de dahil olmak üzere hazırlık çalışmaları başlatılmış ancak tamamlanmamıştı. Savaştan sonra Edgware'in ötesindeki alan Metropolitan Yeşil Kuşak'ın bir parçası haline getirilerek bölgede beklenen konut gelişimi büyük ölçüde engellendi ve Bushey Heath'ten gelen hizmetlere yönelik potansiyel talep böylece ortadan kalktı. Mevcut fonlar bunun yerine Merkez hattının doğu uzantısının tamamlanmasına yönlendirildi ve Kuzey Tepeleri planı 9 Şubat 1954 tarihinde iptal edildi. Aldenham deposu otobüsler için bir revizyon tesisine dönüştürüldü.

High Barnet şubesinden uygulanan hizmet, hem West End'e hem de Şehre iyi bir erişim sağladı. Highgate (düşük seviye) kısa bir otobüs yolculuğu mesafesinde olduğundan ve araba trafiği daha sonra olacağından çok daha hafif olduğundan, bu durum hala Finsbury Park üzerinden Kings Cross'a buharlı taşımacılıkla çalışan Alexandra Palace şubesindeki trafiği zayıflatmış gibi görünüyor. Sonuç olarak, Finsbury Park'tan Highgate'teki yüzey platformları üzerinden Muswell Hill ve Alexandra Palace'a giden hat 1954 yılında yolcu trafiğine tamamen kapatıldı. Bu durum, Yeni İşler programının bir başka kalıntısı olan ve 1957'den itibaren tüp-tren mekiği olarak işletilen Merkez hattının Epping-Ongar kolunun elektrikli hale getirilmesi kararıyla tezat oluşturmaktadır. Yerel bir baskı grubu olan Muswell Hill Metro Grubu, bu güzergahın hafif raylı sistem olarak yeniden açılması için kampanya yürütmektedir. Şu ana kadar bu konuda herhangi bir hareketlenme görülmemiştir: şu anda Parkland Walk olarak adlandırılan güzergah, yürüyüşçüler ve bisikletçiler tarafından oldukça değerlidir ve 1990'larda kısmen yol haline getirilebileceği yönündeki öneriler şiddetli bir muhalefetle karşılanmıştır. Bir başka baskı grubu ise ray yatağının daha kuzeyde, Kuzey ve Batı Londra Hafif Demiryolu'nun bir parçası olarak kullanılmasını önerdi. Drayton Park ile Finsbury Park'taki yüzey platformları arasındaki bağlantı, Kuzey Şehir Hattı'nın British Rail'in bir parçası haline geldiği 1976 yılında açılmıştır.

C&SLR'nin 13 numaralı lokomotifi 2005 yılında Londra Ulaşım Müzesi Deposunda


Kuzey hattının oluşumu (Kuzey Tepeleri uzantıları gösterilmemiştir)


1995 Stock kabinin yakın çekimi

Son gelişmeler

1975 yılında, o zamana kadar Highbury şubesi olarak bilinen Kuzey Şehir Hattı, Londra Metrosu'ndan British Rail'e devredildi; şu anda Great Northern tarafından hizmet verilmektedir. Geçmişte, 1995 stokunun kullanılmaya başlanmasından önce, Kuzey hattı güvenilmez olarak algılandığı için basında bazen "Sefalet Hattı" olarak adlandırılıyordu.

2003 yılında Camden Town'da bir tren raydan çıktı. Kimsenin yaralanmamasına rağmen, noktalar, sinyaller ve vagonlar hasar gördü ve onarımlar devam ederken buradaki kavşaklar kullanılmadı: Edgware'den gelen trenler yalnızca Bank şubesinde çalıştı ve High Barnet ve Mill Hill East'ten gelen trenler yalnızca Charing Cross şubesinde çalıştı. Bu durum, yüklenici tarafından yapılan onarım çalışmaları ve güvenlik analiz ve testlerinin ardından 7 Mart 2004 tarihinde kavşakların yeniden açılmasıyla çözülmüştür.

7 Temmuz 2005 tarihinde Kuzey hattındaki arızalı bir tren (daha sonra askıya alınmasına neden oldu), Londra Metrosu ve otobüs sistemlerine yönelik bir terörist saldırının parçası olarak Kuzey hattındaki bir treni havaya uçmaktan kurtardı. Circle ve Piccadilly hatlarındaki üç tren havaya uçuruldu. Kuzey hattı bombacısı bunun yerine daha sonra havaya uçuracağı bir otobüse bindi.

13 Ekim 2005 tarihinde, tüm tren filosundaki acil frenleme sistemiyle ilgili bakım sorunları nedeniyle Kuzey hattı hizmeti askıya alındı. Dış istasyonlarla diğer Yeraltı hatlarını birbirine bağlamak için bir dizi ray değiştirme otobüsü kullanıldı. Tam hizmet 18 Ekim'de yeniden sağlandı.

Haziran 2006'dan itibaren East Finchley ve Camden Town arasındaki seferler her ay birbirini takip etmeyen iki hafta sonu boyunca askıya alındı ve Edgware şubesinin seferleri de diğer iki hafta boyunca durduruldu. Bu, Tube Lines'ın bazı Edgware ve High Barnet Şube istasyonlarını, rayların ve sinyallerin değiştirilmesi ve istasyon bakımı da dahil olmak üzere yeniden geliştirmesinin bir parçasıydı. Buna West Finchley'den Camden Town'a kadar tüm High Barnet şube istasyonlarının yenilenmesi de dahildi. Ekim 2006'da, Mill Hill East ve Finchley Central arasındaki yoğun olmayan hizmet, birkaç hafta sonu treni dışında bir mekiğe indirildi.

13 Ağustos 2010 tarihinde, arızalı bir demiryolu bakım treni Charing Cross şubesinde aksamaya neden olmuş, tren 13 dakika içinde dört millik yolu makinist olmadan kat etmiştir. Tren arızalandıktan sonra depoya çekiliyordu. Archway istasyonunda, arızalı tren ayrılmış ve Warren Street istasyonu yakınlarındaki bir eğimde durana kadar sürücüsüz olarak ilerlemiştir. Bu durum sabah yoğun saatlerde bu hattaki seferlerin askıya alınmasına neden oldu. Tüm yolcu trenleri Bank şubesi üzerinden yönlendirildi ve bazıları güvenli bir şekilde Bank şubesine ulaşana kadar istasyonlarda durmadı.

Kuzey hattının başlangıçta, 2009 yılından beri Jubilee hattında ve birkaç yıldır Docklands Hafif Demiryolunda kullanılan SelTrac S40 sistemini kullanarak 2012 yılında otomatik tren işletmesine geçmesi planlanmıştı. Başlangıçta bu çalışma Jubilee hattından sonra yapılacaktı, böylece orada kurulum deneyiminden faydalanılacaktı, ancak bu proje 2011 baharına kadar tamamlanamadı. Kuzey hattındaki çalışmalar 2012 Olimpiyatlarından önce tamamlanmak üzere sözleşmeye bağlanmıştır. Şu anda çalışmalar kurum içinde yürütülmektedir ve TfL yükseltmenin 2014 yılı sonuna kadar tamamlanacağını öngörmektedir. Hattın ilk bölümü (West Finchley'den High Barnet'e) 26 Şubat 2013 tarihinde yeni sinyalizasyon sistemine aktarıldı ve 1 Haziran 2014 tarihinde hat tamamen otomatik hale geldi; Golders Green üzerinden Chalk Farm'dan Edgware'e giden bölüm hattın ATO'ya geçen son bölümü oldu. ^[]