Ford ile ortaklık
Cosworth'ün Ford Motor Company ile uzun bir ilişkisi olmuştur. Bu ilişki Cosworth'ün 1959 yılında yarış motorları üretmeye başlamasıyla başlamıştır. Bu motorlar Formula Junior için 1.000 santimetreküp (61,0 cu in) sıralı dört Ford Kent motorunun modifiye edilmiş versiyonlarıydı. Cosworth, Lotus 7 için 1.340 santimetreküp (81,8 cu in) motor üretmiştir. 1.500 santimetreküp (91,5 cu in) ve 1.600 santimetreküp (97,6 cu in) motorlar Formula B, spor araba yarışları ve Lotus Cortina'da kullanılmak üzere üretilmiştir. Cosworth-Kent'in 1965'teki son versiyonu MAE idi. Formula 3'te 1,000 santimetreküp (61.0 cu in) motorlara izin verildiğinde kullanıldı. Bu, hakim motordu.
FVA serisi
Cortina motoru aynı zamanda 1966'da tanıtılan bir Formula 2 motoru olan FVA'nın da temelini oluşturmuştur. Bu motor 16 supaplı çift üstten eksantrik miline sahipti. Bu motor 9000 rpm'de en az 225 fren beygir gücü (168 kW) üretiyordu. Bu motor 1971 yılına kadar kategoriye hakim olmuştur. Ayrıca spor otomobil yarışlarında FVC olarak da kullanılmıştır. FVA, DFV'nin ortaya çıkmasına neden olan aynı Ford sözleşmesinin bir parçasıydı.
1970'lerin ortalarında dayanıklılık yarışları için daha büyük bir motor üretildi. FVC 1.976 santimetreküp (120,6 cu in) hacmindeydi. FVC sadece 275 fren beygir gücü (205 kW) üretiyordu.
DFV (Çift Dört Valf)
1966 yılında Lotus Cars'tan Colin Chapman, Team Lotus'un kurucusu ve müdürüydü. Ford'un Keith Duckworth'un yeni hafif 3.0 litrelik Formula 1 motoru tasarımını finanse etmesini sağladı. Cosworth, Ford'dan 100.000 £ ile birlikte siparişi aldı. Sözleşme, Duckworth'e çalışacağını kanıtlamak için dört silindirli Ford tabanlı bir F2 motoru üretmesini söylüyordu (yukarıdaki FVA'ya bakın). Bundan sonra saf bir Cosworth V8 üretilecekti. DFV tasarımında, özel silindir bloğu ve karter ile FVA motorundakine benzer bir silindir kapağı kullanıldı. Bu da efsanevi DFV'yi yarattı - kelime anlamı "Çift Dört Valf". Bu motor ve versiyonları çeyrek yüzyıl boyunca kullanıldı. Formula 1 / Grand Prix motor yarışları tarihindeki en başarılı motordu. Kazandığı 167 yarışla Cosworth Engineering'i haritaya yerleştirdi. Formula 1 için tasarlanmış olmasına rağmen, motor diğer birçok alanda kullanılmak üzere modifiye edilmiştir.
DFV ilk yarışında, 1967 Hollanda Grand Prix'sinde kazandı. Jim Clark DFV motorlu bir Lotus 49 kullanıyordu. 1968'den itibaren herhangi bir F1 takımı motoru satın alabiliyordu. 1970'lerde neredeyse tüm pistte DFV motorlarından birinin kullanılması yaygındı. Ferrari hiçbir zaman Cosworth motoru kullanmadı. Çoğu takım bir Cosworth DFV ve Hewland şanzıman etrafında bir araba inşa etti. 155 Dünya Şampiyonası yarışını kazanarak rekor kırdı. Sonuncusu 1983 yılında Michele Alboreto'nun kullandığı bir Tyrrell ile Detroit Grand Prix'si oldu.
410 beygir gücüne sahip DFV, bazı rakip 12 silindirli motorlar kadar güç üretmiyordu. Daha hafifti, bu da daha iyi bir güç/ağırlık oranı sağlıyordu. Aynı zamanda otomobilin yapısal bir parçasıydı.
1982'de tanıtılan DFY, 520 beygir gücüyle Formula 1 için DFV'nin yükseltilmiş haliydi. Daha fazla güç üretmesine rağmen, günün turboşarjlı araçlarıyla boy ölçüşemiyordu. Turboşarjlı motorların ortaya çıkması DFY'nin kullanımını sona erdirdi. 1986 yılında Cosworth yarışların alt seviyelerine geri döndü. Yeni oluşturulan Formula 3000 için DFV'yi modifiye ettiler. DFV 1992'ye kadar F3000'de kaldı.
Formula 1'de, 1987 yılında yeni kurallar için DFV tabanlı yeni bir tasarım tanıtıldı. 3.5 litre normal aspirasyonlu (turboşarjlı olmayan) motorlara izin verildi. 1988 yılında Cosworth, 1991 yılına kadar küçük takımlar tarafından F1'de kullanılan DFR'yi üretti. Son puanlarını 1990 yılında aldı.
DFV hala Klasik F1 yarışlarında kullanılmaktadır. FIA 2004 yılında onlara Dünya Şampiyonası statüsü vermiştir.
DFV varyantları
Cosworth'un en başarılı ve en uzun ömürlü projelerinden biri CART / Champ Car motor programı olmuştur. Cosworth 1975 yılında DFX motorunu geliştirdi. Turboşarjlı 2.65 litrelik bir motor olan DFX, IndyCar yarışlarında kullanılan standart motor haline geldi. Offenhauser'in saltanatına son verdi ve 1980'lerin sonuna kadar bu konumunu korudu.
Bir F1 motoru olarak tasarlanmış olsa da, DFV dayanıklılık yarışlarında da kullanılmıştır. Tasarımı, titreşimlerin motoru çevreleyen cihazlar üzerinde baskı yaratmasına yol açmıştır. Egzoz sistemini zorluyordu. DFV kullanan ilk spor otomobil, tekrarlanan arızalar nedeniyle tek bir yarışı bile bitiremedi. DFV orijinal 3.0 litre formuyla iki kez Le Mans 24 saat yarışını kazanmıştır. Daha sonra özel bir dayanıklılık versiyonu olan DFL geliştirildi. 3.3 litre güvenilirdi. 4.0 litre büyük ölçüde bir başarısızlık olarak hatırlandı.
GA V6
Ford Essex motorunun bir varyantı Ford Capris için geliştirilmiştir. Capris'ler 1970'lerin başında Grup 2'de yarışmıştır. Bu motorun hacmi 3.4 L idi. GA ayrıca Avrupa'da Formula 5000'in son birkaç yılında da kullanıldı.
FBA ve FBC V6
FBA ve FBC motorları Ford Granada ve Ford Scorpio Ultima'da bulunuyordu. FBA ilk olarak 1991 yılında üretildi ve 'BOA' olarak da biliniyordu. Ford Cologne V6'ya dayanıyordu. Çift üstten eksantrik mili 24 supaplıydı ve 192 beygir gücü üretiyordu. 1995 yılında 201 beygir gücü üretecek şekilde güncellendi. Bu motor 'BOB' olarak biliniyordu.
Kısa bir süre için yarış versiyonu da mevcuttu. FBE'de her silindir için ayrı gaz kelebekleri vardı. FBB ve FBD motorları geliştirildi ancak hiçbir zaman piyasaya sürülmedi.
BDA serisi
Cosworth 1969'da Ford ile çalışmalarını artırdı. Cosworth, Avrupa Ford Escort'ta yol kullanımı için çift üstten eksantrikli (DOHC) 16 supaplı sıralı dört silindirli bir motor geliştirdi. Kent bloğundan yola çıkan Cosworth, homologasyon (standartlaştırma) amacıyla 1.6 Litrelik bir motor yarattı. Eksantrik milleri dişli bir triger kayışı tarafından tahrik ediliyordu. BDA ismi "Kayış Tahrikli, A tipi" anlamına geliyordu. Ralli veya turne otomobil yarışlarında Grup 2 ve Grup 4'te çalışan bu motor 2.0 litreye kadar büyütülebiliyordu. Standart 1.6 L motor, sadece sınıf birinciliği değil, genel birincilik için yarışan otomobillerde de kullanılabiliyordu.
1970 yılında BDC versiyonuna yakıt enjeksiyonu eklendi. 1972 yılında 1.8 L BDA serisi Formula 2'de kullanılmaya başlandı. 1973'te BDG motoru olarak 1.98 L'ye çıktı. BDG ayrıca alüminyum bir motor bloğuna sahipti.
Motorun diğer versiyonları 1970 yılında Formula Atlantic, SCCA kulüp yarışları ve spor araba yarışları için üretilmiştir. 1980'lerde 1.7 L BDR versiyonu üretilmiştir. Escort RS1700T ve Ford RS2000 için 1.8 L BDT üretilmiştir.
Brian Hart tarafından Grup B'nin FIA tarafından iptal edildiği sırada 2.14 L'lik bir versiyon geliştirildi. Hart 420R, BDA serisine çok şey borçludur. Temelde benzer silindir başlıklarına sahip bir alüminyum blok versiyonudur.
1970 yılında Ford, Weslake and Co'dan kendileri için BDA Motoru üretmesini istedi ve 1970 yılının sonunda üretim hattı Rye'da kuruldu ve üretim başladı.
YB serisi
YB serisi 2.0 L motorlar eski Pinto motor bloğuna dayanmaktadır. Yola uygun Ford Sierra RS Cosworth'te 1986 yılında 201 beygir gücü ile tanıtıldılar. Yarış versiyonları yaklaşık 400 beygir gücü üretebiliyordu. Sınırlı sayıda üretilen bir versiyon 1987'de tanıtıldı. RS500 tam yarış düzeninde 550 beygir gücü üretebiliyordu.
YB serisi motor 1997 yılında Zetec motor tasarımıyla değiştirildi.
Diğer Formula 1 motorları
Cosworth tarafından test edilmiş turboşarjlı BD versiyonu. Sonunda tamamen yeni bir turboşarjlı 1,5 L V6 motor ürettiler. Bu motor Ford TEC olarak adlandırıldı (isimlendirildi). Cosworth içinde GB serisi olarak biliniyordu. Bu motorun uzun bir geliştirme geçmişi vardı. Sadece kısa bir süre yarıştı. 1986'da Haas Lola takımı ve 1987'de Benetton Formula takımı tarafından kullanıldı.
DFV/DFZ/DFR serisinin son ikamesi 3.5 L HB V8 motor oldu. Benetton takımı tarafından 1989'un ortalarına kadar kullanılmıştır. O yıl Japon Grand Prix'sini kazandı. Bu motor DFV'den daha dar bir v açısına sahipti.
Works (fabrika destekli) takımı olarak Benetton, 1989 ve 1990'ın geri kalanında bu modeli kullanan tek takım oldu. 1991'de müşteri üniteleri satışa sunuldu. Müşteri motorları iş motorlarının sahip olduğu tüm güncellemelere sahip değildi. Bu motorlar 1991 yılında yeni Jordan Grand Prix takımına tedarik edildi. 1992'de Lotus Takımına verildi. 1993'te McLaren müşteri motoru anlaşmasına eklendi. McLaren o yıl Ayrton Senna ile beş Grands Prix kazandı. 1994'te Ford Zetec-R olarak adlandırılan yeni bir Cosworth ünitesi üretildi. O yıl Michael Schumacher Benetton ile Sürücüler Dünya Şampiyonluğunu kazandı. Bu Ford motorlu son F1 şampiyonluğu oldu.
HB'nin Jaguar markalı bir versiyonu Jaguar XJR-14 ile spor otomobil yarışlarında kısa bir süre kullanıldı. Cosworth ayrıca Sauber Formula 1 takımı için 72° V10 motor geliştirmiştir. Ford motoru olarak paketlendi.
Cosworth diğer Formula 1 takımları için çok sayıda 3.0 L V10 motor üretmiştir. Stewart Grand Prix takımı temelde Ford Works takımı oldu. İlk sezonları olan 1997'den itibaren Cosworth CR-1 motorlarını kullandılar. Stewart, Red Bull Racing'e dönüşen Jaguar Racing oldu. 2006'ya kadar Cosworth V10 motorlarını kullandılar. Minardi de 2005 yılına kadar yeniden markalanmış Cosworth motorları kullandı.
Williams 2006 sezonu için yeni CA2006 Cosworth V8 motorlarını kullanmaya başladı. Aynı yıl, Scuderia Toro Rosso 2005 ünitelerine dayanan detuned V10 motorları kullandı.
2007 yılında Williams ve Scuderia Torro Rosso başka motorlara geçtiler. Böylece Cosworth üç yıl boyunca Formula 1'in dışında kaldı. Honda Aralık 2008'de F1'den ayrıldı. Bu durum Cosworth'ün ilgilenen tüm takımlara standart bir motor sağlamak üzere seçilmesine yol açtı. Takımlar tüm motorları satın alabiliyor ya da Cosworth tasarımlarından kendi motorlarını üretebiliyorlardı.
2010 yılında Cosworth, Williams'ın motor tedarikçisi olarak geri döndü. Ayrıca üç yeni takıma da motor tedarik ettiler; Hispania Racing, Lotus Racing ve Virgin Racing. CA2010, Williams tarafından kullanılan CA2006 ile aynı 2.4 litre V8 tabanına sahiptir. Motor, 20.000 rpm'den tüm motorlarda gerekli olan mevcut 18.000 rpm sınırına yeniden ayarlanmıştır. İlk motorlar, yılın ilk pist testlerinden 2 hafta önce, Ocak ayı ortasında takımlara gönderilmiştir.
Diğer IndyCar ve Champ Car motorları
Cosworth'ün IndyCar ve Champ Car yarışlarında kullanılan DFS motorlarını değiştirmesi gerekiyordu. Cosworth, 1992 yılında XB ile başlayan X serisini tasarladı. XF, 2000 sezonu için XD'nin yerini almak üzere üretildi. Bu motor 2003 yılında Champ Car Dünya Serisi için özel motor olarak seçildi. En son versiyonu 2007'ye kadar kullanılan 2.65 litrelik XFE'dir. Champ Car Dünya Serisinde devir sınırı 12.000 rpm olarak belirlenmiştir. XFE'nin 2004 modeli normal çalışma için 750 beygir gücündeydi. "Push-to-Pass" modu sırasında 800 beygir gücü üretebiliyordu.
2003 yılının ortalarında Cosworth, IRL IndyCar Serisi takımlarına Chevrolet Gen 4 motoru olarak adlandırılan 3.5L V8 XG'yi sağladı. XG, 27 Temmuz 2003'te Michigan'daki ilk yarışını 2. sırada tamamladı. Sam Hornish, Jr. o sezon yeni XG ile 3 yarış kazanmaya devam etti. XG 2004 sezonu için 3L'ye düşürüldü. Chevrolet'nin IRL'deki son sezonunda 2005 yılında bir yarış kazandı.
2007 yılında Ford adı XFE motorundan çıkarılmıştır. Champ Car Dünya Serisi 2008 sezonundan önce Indy Racing League IndyCar Serisi ile birleşti. Cosworth şu anda herhangi bir Amerikan açık tekerlek yarış serisine motor sağlamamaktadır.
Formula Atlantic motorları
Bunlar Mazda MZR motorunu temel alan 300 beygir gücünde 2.3 L sıralı dört motorlardır. Tüketici pazarına detuned (gücü azaltılmış) 250 beygir gücünde bir versiyon satılmaktadır. Bu versiyon kulüp yarışçıları için tasarlanmıştır. Her iki motor da Cosworth tarafından Torrance, Kaliforniya'da üretilmiştir.
Yol motorları
Cosworth Avrupa'da en çok Ford ile olan ilişkisiyle tanınıyor. Cosworth, yüksek performanslı Ford Sierra RS Cosworth ve Ford Escort RS Cosworth'ün araç adında yer almaktadır.
Cosworth, Amerika Birleşik Devletleri'nde bir yol otomobili olan Chevrolet Vega'nın isminde de yer almıştır. Sadece 3,508 adet 1975 ve 1976 Cosworth Vegas üretilmiştir. Motor, dövme bileşenlerle donatılmış Vega kolsuz, alüminyum alaşımlı bloğa sahipti. Çift kamlı, 16 supaplı, alüminyum silindir kapağı tasarımı Cosworth tarafından desteklenmiştir. Motorda elektronik ateşleme, elektronik yakıt enjeksiyonu ve paslanmaz çelik başlıklar bulunuyordu. Son ABD versiyonu 110 bhp güç üretiyordu. Cosworth'un EA yarış versiyonu motor bloğu yapısal arızaları nedeniyle başarılı olamadı. Cosworth Vega'nın öngörülen satış adedi 5.000 idi. Kullanılmayan 1500 adet el yapımı Cosworth Vega motoru talep yetersizliği nedeniyle hurdaya çıkarıldı.
Cosworth 1980'lerin ortasında Mercedes-Benz ile çalışmaya başladı. Mercedes-Benz bir Grup B ralli otomobili yaratmak istiyordu. Motoru geliştirmek için Cosworth'a başvurdular.
Mercedes, 136 bhp gücündeki Mercedes M102 2.3 litre 4 silindirli motoru temel alan 320 bhp gücünde bir motor istiyordu. Görev, ünlü DFV ve BDA motorlarını tasarlayan Mike Hall'a verildi. Mevcut M102 motoru temel alınarak tasarlanan bu motorun supapları BDA'nın 40°'lik açısı yerine 45°'lik bir açıya sahipti. Supaplar yanma odasına yerleştirilebilecek en büyük boyuttaydı. Düz üst pistonlar 10,5:1 sıkıştırma oranı sağlıyordu. Yeni Cosworth WAA motoru aynı zamanda Cosworth'un ilk tek parça kafasıydı. Eksantrik mili taşıyıcısı kafanın kendisiyle birlikte dökülmüştü.
