Boeing 737

Boeing 737, Boeing tarafından üretilen ikiz jet dar gövdeli bir yolcu uçağıdır. İlk başta Boeing, 707 ve 727'den daha kısa ve daha ucuz bir yolcu uçağı olması için yapıyordu. Ancak, 737 dokuz farklı modelden oluşan bir aile haline gelmiştir. Taşıyabileceği yolcu sayısı 85 ila 215 arasında değişmektedir. 737, Boeing'in ürettiği tek dar gövdeli yolcu uçağıdır. Boeing'in halen üretmekte olduğu tek 737 tipi -700, -800 ve -900ER'dir. 737'nin yeni motorlara ve yeni bir tasarıma sahip bir versiyonu olan 737 MAX, 2017'de hizmete girdi ancak 2019'da güvensiz olduğu gerekçesiyle yere indirildi.

Boeing 737'yi tasarlamaya 1964 yılında başladı. İlk 737-100 1967 yılında uçtu. İlk kez Şubat 1968'de bir havayolu şirketi tarafından kullanıldı. 737-200 Nisan 1968'de kullanılmaya başlandı. 200 temelde 737-100'ün daha uzun bir versiyonuydu. 1980'lerde Boeing -300, -400 ve -500 modellerini üretti. Boeing bu modelleri Boeing 737 Classic serisi olarak adlandırdı. 737 Classics daha fazla yolcu taşıyabiliyordu ve yeni motorları vardı: CFM56 turbofanlar. 737 Classic uçaklarının kanatlarında da bazı iyileştirmeler yapıldı. 1990'larda Boeing, 737 Yeni Nesil'i ortaya çıkardı. Yeni Nesil 737 uçaklarının da yeniden tasarlanmış kanatları, daha iyi bir kokpiti ve yeni bir kabini vardı. 737 Yeni Nesil, -600, -700, -800 ve -900ER modellerinden oluşuyor. Bu modellerin uzunluğu 102 ft (31,09 m) ile 138 ft (42,06 m) arasında değişmektedir.

737, tarihin en çok satan jet uçağıdır. Boeing 1967'den beri 737 üretimini hiç durdurmadı. 7,283 uçak teslim edilmiştir ve 737'nin hala teslim edilmemiş 2,759 siparişi bulunmaktadır (Ağustos 2012 itibariyle^[update] ). Boeing 737'ler Renton, Washington'daki Boeing Renton Fabrikasında üretilmektedir. 737'nin başlıca rakibi Airbus A320 ailesidir. Ortalama olarak, 1,250 737 herhangi bir zamanda havadadır ve her beş saniyede iki tanesi bir yere inmekte ya da bir yerden ayrılmaktadır.

Geliştirme

Arka plan

Boeing kısa mesafelerde uçabilen uçak tasarımları üzerinde çalışıyordu. Boeing, kısa uçuşlarda 727'nin yerini alacak başka bir uçak yapmak istiyordu. Boeing 11 Mayıs 1964'te 737'yi tasarlamaya başladı. Boeing birçok araştırma yaptı ve havayolu şirketlerinin 50 ila 60 yolcu taşıyabilen bir yolcu uçağı istediklerini tespit etti. Bu uçak aynı zamanda 50 ila 1,000 mil (80 ila 1,609 km) uzunluğundaki rotalarda uçabilecekti. Lufthansa, 19 Şubat 1965 tarihinde Boeing 737 siparişi veren ilk havayolu şirketi oldu. Sipariş ettikleri 21 uçağın değeri 67 milyon dolardı (1965, 2008'de 190.28 milyon dolar). Boeing 1964 kışında Lufthansa ile görüştükten sonra 737'yi 100 yolcu alabilecek şekilde büyüttü.

5 Nisan 1965'te Boeing, United Airlines'ın 40 adet 737 sipariş ettiğini duyurdu. United 737-100'den biraz daha büyük bir uçak istiyordu. Boeing, United için daha uzun olan farklı bir 737 tipi üretti. Bu diğer uçağa 737-200 adı verildi. Boeing orijinal 737'nin adını 737-100 olarak değiştirdi.

737'nin yapımı ve test edilmesi

İlk 737'ler Boeing Field (şimdiki resmi adıyla King County Uluslararası Havaalanı) yakınlarında üretildi çünkü Renton'daki fabrika 707 ve 727'nin yapımıyla çok meşguldü. Boeing Field'da 271 uçak yapıldıktan sonra Boeing 737'leri Renton'a taşıdı. Bu 1970 yılında oldu.

İlk Boeing 737-100 prototipi 1966 yılında hazırdı. İlk uçuşunu 9 Nisan 1967'de gerçekleştirdi. 15 Aralık 1967'de Federal Havacılık İdaresi -100'ün yolcularla uçmasına izin verildiğini açıkladı. Ona A16WE Tip Sertifikası verdiler. Lufthansa ilk 737'sini 28 Aralık 1967'de aldı. 10 Şubat 1968'de Lufthansa, yeni bir Boeing uçağını uçuran ilk Amerikan olmayan havayolu şirketi oldu. Lufthansa, 737-100'ü satın alan tek büyük havayolu şirketiydi. Sadece 30 adet -100 üretildi.

737-200 ilk olarak 8 Ağustos 1967'de uçtu. FAA, 21 Aralık 1967'de yolcu ile uçmasına izin verdi. United Airlines için ilk uçuşunu 28 Nisan 1968'de gerçekleştirdi. Chicago'dan Grand Rapids, Michigan'a uçtu. Havayolları 737-200'ü 737-100'den çok daha fazla sevdi.

737-200 Gelişmiş

"İtiş gücü ters çeviricisi" bir uçağın motorunun bir parçasıdır. Motordan geçen havanın akışını değiştirir, böylece uçağı ileriye doğru değil geriye doğru itmeye çalışır. 737'deki ilk itiş tersine çeviriciler pek iyi değildi. Kullanıldıklarında uçağı pistten çıkardıkları söyleniyordu. Bu da tekerleklerin yere çok fazla itilmediği anlamına geliyordu ki bu da frenlerin daha az kullanışlı olmasına neden oluyordu. 1968'de Boeing itiş tersinirini geliştirdi. Bu iyileştirme Mart 1969'dan sonra tüm uçaklara yerleştirildi. İyileştirmeden önce yapılmış olan uçaklara takılabiliyordu. Boeing ayrıca flapları da geliştirdi. Bu iyileştirme, kanatların kalkış ve iniş sırasında daha fazla kullanılmasını sağladı. Tüm bu değişiklikler 737'nin daha fazla kargo taşıyabileceği ve daha uzağa uçabileceği anlamına geliyordu. Mayıs 1971'de, 135'inci uçak üretildikten sonra, tüm bu iyileştirmelerin yanı sıra daha iyi motorlar ve daha fazla yakıt 737-200'e yerleştirildi. Bu sayede ilk 737-200'lere kıyasla %15 daha fazla yük taşıma kapasitesi ve menzil elde edildi. Bu 737-200 tipi, 737-200 Advanced olarak bilinmeye başlandı.

1970 yılında Boeing sadece 37 adet 737 siparişi almıştı. Boeing'in parası tükenmekte olduğundan, 737'lerin üretimini durdurmayı ve tasarımı Japon şirketlerine satmayı düşündüler. Boeing, Boeing Supersonic Transport'u iptal etti ve daha az Boeing 747 üretmeye başladı. Bunu yaparak Boeing, 737 projesini devam ettirmek için yeterli parayı tuttu.

1988 yılında Boeing 737-200 üretimini durdurdu. 1.114 uçak üretildi ve sonuncusu 8 Ağustos 1988'de Xiamen Havayolları'na teslim edildi.

737 Klasik

1979 yılında Boeing, 737 için büyük bir iyileştirme üzerinde çalışmaya başladı. Boeing, uçağın daha fazla yolcu taşımasına ve daha fazla seyahat etmesine izin vermek istiyordu. Ayrıca uçağı daha modern hale getirmek için iyileştirmeler yapmak istiyordu. Bununla birlikte, eski 737'lere benzer kalmasını da istiyordu. 1980 yılında, Farnborough Airshow'da bu yeni 737 tipi (737-300 olarak adlandırılır) hakkında bilgi verildi.

CFM56-3B-1 motoru bu yeni 737 tipi için motor olarak seçilmiştir. Bu motor çok daha az yakıt yakıyordu ve çok daha az gürültülüydü. Ancak, bu motorları uçağa monte etmek de zordu. Bunun nedeni 737'nin kanatlarının yerden çok yüksek olmaması ve CFM56'nın orijinal motorlardan daha büyük bir çapa sahip olmasıydı. Boeing ve CFM bu sorunu, motoru kanadın hemen altı yerine biraz ilerisine yerleştirerek çözdü. Ayrıca motorun normalde altta olması gereken bazı parçalarını da yanlara taşıdılar. Bu da motorun biraz hamster kesesi gibi görünmesine neden oldu, çünkü motor daire şeklinde değildi.

Uçağın gövdesi daha büyük hale getirildiği için uçak artık 149 yolcu taşıyabiliyordu. Kanatlarda birçok değişiklik yapıldı. Kanadın ucu 9 inç (23 cm) daha uzun hale getirildi. Kanat açıklığı da daha büyük hale getirildi. Kanatların üzerindeki flaplar değiştirildi. Uçuş güvertesi (kokpit) elektronik göstergelerle geliştirildi. Ancak, havayolları bunları uçaklarında bulundurmamayı seçebiliyordu. Ana kabin (yolcuların oturduğu yer) de daha iyi hale getirildi. Bir Boeing 757'nin kabinine benziyordu. 737-300'ün prototipi ilk olarak 24 Şubat 1984'te uçtu. Pilotu Jim McRoberts idi.

Haziran 1986'da Boeing, 737-400 üzerinde çalıştığını açıkladı. 737-400 gövdeyi daha da büyüttü (10 ft (3.0 m)). Bu değişiklik -400'ün 170 yolcu taşıyabileceği anlamına geliyordu. 737-400'ün ilk uçuşu 19 Şubat 1988'de yapıldı. Onu kullanan ilk havayolu Piedmont Havayolları oldu.

Boeing, müşterileri istediği için 737-500 üretti. 737-200'ün yerine geçti. 500, 737-200'den 1 ft 7 inç (48 cm) daha uzundur. 737-500'de 132'ye kadar yolcu seyahat edebilir. Elektronik ekranlı kokpitler -500'e kurulabilir, ancak havayolları isterlerse eski kokpiti kullanmayı seçebilirler.

737-500 ilk olarak 1987 yılında Southwest Airlines tarafından sipariş edilmiştir. Southwest Airlines 20 uçak sipariş etti. 737-500 ilk kez 30 Haziran 1989'da uçtu. 28 Şubat 1990'da Southwest Airlines ilk teslimatını aldı.

Boeing 737 Yeni Nesil uçakları hizmete girdikten sonra Boeing, 737-300/-400/-500'lere 737 Classic serisi adını verdi.

737 Yeni Nesil

1991 yılında Boeing, güncellenmiş bir 737 grubu üzerinde çalışmaya başladı. Bunu Airbus A320'ye rakip olabilecek bir uçağa sahip olabilmek için yaptılar. Boeing, 737 Yeni Nesil (NG) programının 17 Kasım 1993'te başladığını söyledi. 600, -700, -800 ve -900 modellerinin hepsi 737 Yeni Nesil programının bir parçasıdır. 737, 737NG programı tarafından o kadar çok değiştirildi ki neredeyse yeni bir uçak gibi oldu. Ancak uçağın bazı önemli parçaları eski 737'lere benzer tutulmuştur.

Kanat tekrar değiştirildi. Birçok farklı değişiklik yapıldı. Bunlardan biri daha büyük bir kanat açıklığıdır (16 ft (4,9 m) daha büyük yapılmıştır). Kanatlar daha büyük yapıldığı için uçağa %30 daha fazla yakıt sığabiliyordu. Daha yeni, daha sessiz ve daha az yakıt yakan CFM56-7B motorları kullanıldı. Kanat, motor ve yakıtta yapılan iyileştirmeler, 737NG'nin 900 deniz mili daha fazla yol kat edebileceği anlamına geliyor. Bu da toplamda 3,000 deniz milinin (5,600 km) üzerinde seyahat edebileceği anlamına geliyor ki bu da 737NG'nin farklı kıtalar arasında seyahat edebileceği anlamına geliyor. Kanatçıklar çoğu 737NG modeline eklenebilir. Uçuş güvertesine modern elektronikler (aviyonik olarak adlandırılır) verildi. Ana kabin de iyileştirildi.

Üretilen ilk NG bir 737-700 idi. Yapımı 8 Aralık 1996'da tamamlandı. Bu uçak üretilen 2,843'üncü 737 idi. İlk uçuşunu 9 Şubat 1997'de gerçekleştirdi. Prototip 737-800 30 Haziran 1997'de tamamlandı ve ilk uçuşunu 31 Temmuz 1997'de gerçekleştirdi. 737NG'lerin en küçüğü olan -600, -500 ile aynı boyuttadır. Lansmanı yapılan son NG'dir (Aralık 1997'de lansmanı yapılmıştır). İlk uçuşunu 22 Ocak 1998'de gerçekleştirmiştir. FAA tarafından 18 Ağustos 1998 tarihinde sertifikalandırılmıştır. A

Boeing, 5.000'inci 737'yi 13 Şubat 2006 tarihinde Southwest Airlines'a teslim etti. 6.000'inci 737 ise Nisan 2009'da Norwegian Air Shuttle'a teslim edildi. Airbus A320 ailesi son on yılda 737NG'den daha fazla uçak satmıştır. Ancak bu toplam A321 ve A318 satışlarını da içermektedir. A321 Boeing'in 757'sinin, A318 ise 717'nin rakibi olmuştur. Yeni Nesil serisi, 737'nin ilk uçuşundan bu yana en çok satan yolcu uçağı ailesi olarak kalmasına yardımcı oldu.

737 MAX

Boeing 2006 yılından bu yana 737'yi tamamen yeni bir tasarımla değiştirmeyi düşünüyor. Bu, Boeing'de çalışan kişiler tarafından Boeing Y1 olarak adlandırıldı. Bu yeniden tasarım Boeing 787 Dreamliner'dan sonra piyasaya sürülecekti. Boeing bununla devam edip etmeme konusunda karar vermedi. Kararlarını 2011 yılında vereceklerini söylediler.

20 Temmuz 2011'de Boeing, CFM International LEAP motoruna sahip olacak yeni bir 737 versiyonu üzerinde çalıştıklarını söyledi. American Airlines bu uçaklardan 100 adet sipariş edeceklerini söyledi. 30 Ağustos 2011'de Boeing, yeni bir 737'nin kesinlikle piyasaya sürüleceğini söyledi. Buna 737 MAX adı verildi. Ayrıca kesinlikle CFM International LEAP-1B motorlarına sahip olacaktı.

MAX 8 ilk olarak Mayıs 2017'de ücretli yolcu taşımaya başladı. 2019'da iki MAX 8 uçağı düştü, uçaktaki herkes öldü ve havacılık yetkililerinin tamir edilene kadar 737 MAX'in ticari operasyonunu yasaklamasına neden oldu.

Prototip 737. NASA'nın test için kullandığı bir -100 idi.

Lufthansa'ya ait bir Boeing 737-100

Bir United Airlines 737-200, itme ters çeviricilerini kullanıyor

Aşağıdan bir Boeing 737-200 Advanced. Bu aslında Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri T-43.

Boeing renklerinde bir Air Berlin 737-700. 737NG uçaklarında kullanılabilen kanatçıkları gösteriyor.

Boeing 737 Classic'in ilk tipi 737-300 idi

Bir Transaero 737-400

Tasarım

737'nin ana iniş takımları (tekerlekler) uçağın altındaki deliklere girmektedir. Tekerleklerin üzerinde kapanacak bir kapı yoktur. Bir 737 havalanırken veya alçaktan uçarken lastikler kolayca görülebilir.

737'lerde yakıt boşaltma sistemi yoktur. Yakıt boşaltma sistemi, uçakta hala çok fazla yakıt varken acil iniş yapması gerektiğinde gereksiz yakıttan kurtulmayı sağlayan bir sistemdir. Bu yararlıdır çünkü uçaklar yalnızca belirli bir ağırlıkta veya altında güvenli bir şekilde iniş yapabilirler. Gereksiz yakıttan kurtulmak, uçağın inmesi için güvenli bir ağırlığa ulaşmasına yardımcı olur. İlk 737'ler bu sistemlere ihtiyaç duymayacak kadar küçüktü. Daha büyük 737'lere bir yakıt boşaltma sistemi eklemek uçağı çok daha ağır hale getirecektir. Bunun yerine, eğer acil durum çok ciddi değilse, 737'ler yakıttan kurtulmak için daireler çizerek uçarlar. Acil durum ciddiyse, 737'nin güvenli olmayan bir ağırlığa inmesi yeterlidir. Güvenli olmayan bir ağırlığa inmesi gerekiyorsa, uçağın hasar açısından incelenmesi gerekir. Eğer herhangi bir hasar yoksa, uçak tekrar hizmete sokulabilir.

Motorlar

737 Classic serisi (300, 400, 500) ve Next Generation serisindeki (600, 700, 800, 900) motorlar çoğu uçakta olduğu gibi daire şeklinde değildir. 737 Classics CFM56 turbofan motorlara sahipti. Bunlar -100 ve -200'de kullanılan Pratt & Whitney JT8D motorlarından çok daha az yakıt yakıyor ve çok daha az gürültü çıkarıyordu. Ancak 737'nin kanatları ve gövdesi yerden çok yüksek olmadığı için motorları kanatlara sığdırmak imkansızdı. Boeing ve CFM bu sorunu motorları kanatların hemen altına koymak yerine biraz önüne koyarak çözdü. Ayrıca motorların normalde altta olması gereken bazı parçalarını da yanlara kaydırdılar. Motorları dairesel olmayan hale getiren şey budur.

Motorun vites kutusu motorun altından yan tarafa taşındı. Vites kutusu motorun biraz üçgen gibi görünmesini sağlıyor. Motor yere yakın olduğu için yerde yatan şeylerden zarar görmesi mümkündür. 737 Next Generation'daki CFM56-7 motoru, 737 Classics'teki motorlardan bile daha az yakıt yakıyor. Boeing 737 MAX uçağı CFM International LEAP-1B motorlarına sahip olacak. Bu motorların 737 Yeni Nesil ailesindeki CFM56-7B motorlarından %10-12 daha az yakıt yakması beklenmektedir.

Uçuş sistemleri

737'nin kontrolleri çok güvenlidir. Hidrolikler veya her iki motor da arızalanırsa, servo sekmeler otomatik olarak kullanılacaktır. Servo sekmeler, bir uçağın önemli parçalarını hareket ettiren küçük menteşelerdir. Sekmeler boyunduruk (uçağı yönlendirmek için kullanılan şey) tarafından kontrol edilir. 737 Yeni Nesil için LCD ekranlı yeni bir kokpit yapıldı. Bu kokpitlerde ayrıca modern aviyonikler (otopilot vb.) bulunmaktadır.

Çoğu 737 kokpitinde "kaş pencereleri" vardır. Bunlar ana pencerelerin üzerinde bulunan daha küçük pencerelerdir. Her iki tarafta da iki tane vardır. Kaş pencereleri Boeing 707'de kullanılmıştır. Uçak dönerken pilotun daha iyi görmesine yardımcı oluyorlardı. Ancak, otopilot, gelişmiş radar vb. mevcut olduğundan, artık bunlara ihtiyaç duyulmamaktadır. Bunlar 2004 yılında 737 kokpitinden kaldırılmıştır. Ancak, ordu tarafından kullanılan 737'lerde hala takılıdır. Müşteri isterse, Boeing onlar için kaş pencereleri takacaktır.

Yükseltmeler

Kanatçıklar, halihazırda takılı olmayan 737'lere takılabilir. Ayrıca uçak inşa edildiğinde de eklenebilirler. Kanatçıklar yaklaşık 8 feet (2,4 m) boyundadır. Kanadın ucuna takılırlar ve sürtünmeyi azalttıkları için motorların daha az yakıt yakmasına yardımcı olurlar. Ayrıca kalkışta daha az gürültü yapılmasına da yardımcı olurlar. Kanatçıklar bir uçağın %5'e kadar daha az yakıt yakmasına yardımcı olabilir.

Temmuz 2008 itibariyle^{[güncelleme]} 737 karbon frenlere sahiptir. Bunlar Messier-Bugatti tarafından yapılmıştır. Bu yeni frenlere Federal Havacılık İdaresi tarafından izin verilmiştir. Normalde 737 Yeni Nesil ailesine takılan çelik frenlerden 550-700 lb (250-320 kg) daha hafiftirler. Bir Boeing 737-800'den 700 pound ağırlık alınırsa, %0,5 daha az yakıt yakar.

Ana kabin

Kabinin görünümü her farklı 737 tipinde (Klasik ve Yeni Nesil) değiştirildi. Orijinal 737'nin kabin tasarımı 757'deki tasarımlar kullanılarak 737 Classic olarak değiştirildi. Yeni Nesil 737'nin kabin tasarımında Boeing 777'nin tasarımları kullanılmıştır. En yeni kabin tasarımına Sky Interior adı verilir. Kavisli duvarlara sahiptir. Ayrıca yeniden tasarlanmış pencerelere sahiptir. Sky Interior daha fazla baş mesafesine ve LED ortam aydınlatmasına sahiptir. Hareket eden baş üstü kutuları monte edilmiştir. Bu kutular 777 ve Boeing 787 Dreamliner'daki kutulara benzemektedir. Diğer tasarımlara göre bagaj için daha fazla alana sahiptirler. Sky Interior ayrıca kabini 2-4 dB daha az gürültülü hale getirmek için tasarlanmıştır. Sky Interior'a sahip ilk 737 Flydubai'ye 2010 yılında teslim edilmiştir. Malezya Havayolları, TUIFly ve Continental Havayolları da Sky Interior'a sahip 737'ler sipariş etti.

737 Klasik kabin

Boeing 737 Yeni Nesil kabin

Boeing 737NG Gökyüzü İç Mekanı

Yeni Nesil 737'de bir kanatçık

Bir 737-200 kokpiti

Bir 737-800 kokpiti

737-800 üzerindeki bir motor, daire şeklinde olmadığını gösteriyor. Bu şekle "hamster kesesi" lakabı takılmıştır.

Bir Boeing 737-700'ün planform görünümü

737 Türleri

737 üç "jenerasyona" ayrılmıştır. Bunlar Orijinal, Klasik ve Yeni Nesildir. "Orijinal" modeller 737-100, 737-200/-200 Advanced'dir. "Klasik" modeller ise 737-300, 737-400 ve 737-500'dür. "Yeni Nesil" modeller ise 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 ve 737-900/-900ER'dir.

Dördüncü nesil 737, 737 MAX olarak adlandırılmaktadır. Halen üzerinde çalışılmaktadır, ancak tamamlandığında 737-MAX-7, 737-MAX-8 ve 737-MAX-9'dan oluşacaktır. MAX-7, 737-700'ün yerini alacak, MAX-8, 737-800'ün yerini alacak ve MAX-9, 737-900 ve 739-900ER'nin yerini alacak.

737 Orijinal

737-100

İlk 737 modeli 737-100 idi. İlk olarak 1965 yılında Lufthansa tarafından sipariş edildi. 100, 17 Ocak 1967'de tamamlandı. 1968'de hizmete girdi. Uçak, 737'nin en küçük tipidir. Sadece 30 adet 737-100 sipariş edilmiş ve teslim edilmiştir. Hiçbir 737-100 hala havayolları tarafından kullanılmamaktadır. 737-100 prototipi Seattle'daki Uçuş Müzesi'nde bulunmaktadır.

737-200

737-200, daha büyük bir gövdeye sahip bir 737-100'dür. United Airlines'ın 1965 yılında verdiği bir sipariş üzerine üretilmiştir. 200, 29 Haziran 1967'de tamamlandı. 1968'de hizmete girdi. 737-200 Advanced, -200'ün geliştirilmiş bir versiyonudur. İlk kullanıcısı All Nippon Airways idi. Advanced -200'ü 20 Mayıs 1971'de kullanmaya başladı. 200 Advanced'in birçok iyileştirmesi vardır. Örneğin, daha güçlü motorlar ve daha fazla yakıt. 737-200 Advanced ayrıca 737-200'den daha uzağa uçabilir. Bir 737-200 uçağının son teslimatı Ağustos 1988'de Xiamen Havayolları'na yapıldı. Bu, üretilen 1.095'inci 737-200'dü. Birçok 737-200 hala havayolları tarafından kullanılmaktadır.

40 yılın ardından Amerika Birleşik Devletleri'ndeki son 737-200 uçağı 31 Mart 2008 tarihinde emekliye ayrılmıştır. Bu olay Aloha Havayolları'nın son uçuşlarıyla birlikte gerçekleşti.